Le tour de piste en DR400


Post rédigé un peu tardivement, j'ai donc modifié la date à quelques mois plus tôt, pour des raisons de chronologie du blog.

Voici les fiches (pour DR400) que j'avais faites en tout début de formation, époque où tout me paraissait compliqué, et où je pensais que piloter, c'était un truc pour les superhéros.

Puis, au fur et à mesure, on acquiert des automatismes, et on se rend compte que ce n'est pas beaucoup plus compliqué que conduire une voiture (Thierry notre chef pilote pense même que c'est plus simple de piloter, parce qu'il y a moins de monde autour de nous, et qu'on ne risque pas de croiser de piétons en l'air)...

LE TOUR DE PISTE

Il se compose de 5 parties: montée initiale, vent de travers, vent arrière, base, et finale.

NB: schéma ci dessus trouvé sur internet, auteur non crédité car je n'ai pas trouvé son nom

DERNIERES VERIFICATIONS AVANT DECOLLAGE

Après la prévol au parking, et après les essais moteurs avant d'arriver sur la piste, ce sont les dernières vérifications lorsqu'on se lance pleins gaz sur la piste de décollage (penser à tirer légèrement le manche en arrière pour aider l'avion à prendre de la vitesse). Elles permettent de vérifier que tout se passe toujours bien, et de décider de poursuivre ou interrompre le décollage.

MONTEE INITIALE

*1) Une fois que l'on a décollé (rotation: 100km/h), penser à mettre du pied à droite pour contrer les effets moteur

*2) L'assiette de montée se pilote en fonction de la vitesse: 125km/h en 1ers volets, et 145km/h en lisse.

*3) Attendre d'être à 300 pieds/sol (hauteur de sécurité) pour désactiver la pompe électrique et rentrer les volets.

VENT ARRIERE

On configure l'avion pour l'atterrissage. Sauf exceptions (indiquées sur les cartes VAC des terrains), la hauteur des circuits de piste est généralement de 1000 pieds/sol.

*1) Pompe "ON" car on va être bas, et réchauffe pour éviter le givrage car le moteur va passer à 2000 tours/min et moins

*2) Réduire à 2000 pour laisser l'avion ralentir et atteindre sa vitesse d'approche, cabrer un peu pour maintenir le palier

*3) Attendre que l'aiguille passe dans l'arc blanc pour sortir les 1ers volets, et maintenir la vitesse à 145km/h (et régler le compensateur pour ne pas avoir à faire d'effort sur le manche)

--> Une fois l'avion configuré, penser au message radio pour dire qu'on est en vent arrière. NB: Noter que le pilotage passe toujours avant les messages radio, dans tous les cas.

ETAPE DE BASE

C'est le moment où généralement on met l'avion en descente (c'est le cas dans nos tours de piste à LFPX, mais ça peut varier selon le tour de piste)

* le vario doit être à environ 5% ... une fois sur le plan, maintenir la pente

DERNIER VIRAGE

Toujours garder la bille au milieu, car danger en cas de dérapé à faible vitesse à cette altitude.

FINALE

*1) Attention à la vitesse qui chute quelques secondes après la sortie des volets 2 *2) Comme dit Thierry, une fois qu'on est dans le plan et l'axe, on évite de bouger le manche, et on utilise les palonniers... et comme dit Emmanuel, on se répète "axe/plan/vitesse" (vitesse sans vent = 1,3 Vs soit 110/120km/h... vitesse à majorer s'il y a du vent, pour contrer les effets du gradient de vent et éviter que l'altitude s'effondre)

--> une fois l'avion configuré pour l'atterrissage, penser au message radio pour dire qu'on est en finale.

Petite astuce que m'avait donné Benjamin pour "viser les V" (Thierry dit aussi que lorsqu'on ne voit plus les "v" distinctement, c'est qu'on est trop bas):

ARRONDI ET ATTERRISSAGE

C'est l'étape qui m'a semblé la plus compliquée au départ (l'arrondi), jusqu'au jour où j'ai eu un déclic, ai et compris qu'il suffisait de choisir le bon moment (au feeling) pour cabrer et simplement demander à l'avion de rester en palier près du sol, puis le laisser toucher le sol tranquillement (chose qui se fait naturellement avec la perte de vitesse, il s'enfonce).

L'astuce de Thierry m'a toujours amusée: "il faut te dire: je veux pas atterrir! je veux pas atterrir! je veux pas atterrir!".

Une fois posé (pour un complet), il faut:

- ne pas rendre la main, et garder le manche bien tiré

- laisser l'avion décélérer

- une fois qu'il a suffisamment ralenti, freiner doucement, de façon bien parallèle sur les palonniers pour ne pas partir sur les côtés

- dégager la piste, couper la pompe/réchauffe, rentrer les volets, message radio, etc...

PROCEDURE DE REMISE DE GAZ

On peut interrompre l'atterrissage au dernier moment et faire une remise de gaz pour plusieurs raisons différentes: avion précédent qui n'a pas encore dégagé la piste, on n'est pas stabilisé en finale, on a mal anticipé un vent de travers qui nous a trop poussé sur le côté, une biche s'invite sur la piste, etc...

Bref, en finale il faut bien anticiper ses actions et ne pas faire les choses dans la précipitation.... au moindre doute, il vaut toujours mieux vaut faire une remise de gaz (et un petit tour de piste en plus), plutôt que prendre le risque casser l'avion ou pire.

--> Choisir de faire une remise de gaz car on n'est pas stabilisé n'est pas un échec, mais une preuve de maturité (et comme dit Emmanuel: "c'est TOUJOURS une bonne décision").

*1) toujours l'assiette de montée d'abord, car on est déjà bas, et on ne veut pas planter l'avion au sol

*2) pleins gaz, pour des raisons évidentes

*3) réchauffe carbu sur froid, car on est en pleine puissance, le moteur n'aime pas

*4) on remet le 1er cran de volets DOUCEMENT (et non d'un coup sec, comme moi au début, c'est pas très "safe" et ça fait peur aux instructeurs)

--> Penser (si on a le temps) au message radio pour prévenir qu'on fait une remise de gaz.

--> En cas d'incursion de piste par un autre aéronef, se déporter à droite ou à gauche de l'axe de la piste (on ne reste pas sur la trajectoire d'un autre avion).


© by Mad Madssen.